過去數年，電動車快充市場的競爭很大程度集中在一個數字：充電功率。
從 150 kW、350 kW，到部分車廠開始推進兆瓦級充電技術，更高的峰值功率通常被視為縮短充電時間、改善電動車使用體驗的重要途徑。然而，當充電網路逐漸從「建得出來」進入「如何提高使用率與獲利能力」的階段，充電站營運商開始面對另一個問題：一座充電站究竟需要更大的功率，還是需要更多可供車主使用的充電位置？
芬蘭充電設備與管理系統業者 Kempower 最新公布的北美營運數據，提供了一個不同答案。
Kempower 分析旗下 ChargEye 雲端管理平台所連接的北美公共充電站後發現，充電槍數量與站點利用率的相關係數達到 0.63，相較之下，充電站總裝置功率與利用率的相關係數僅為 0.228。換句話說，在這批資料中，「有多少輛車可以同時插槍」與使用率之間的關聯，明顯高於單純增加多少千瓦的供電能力。
能源銷售量也呈現類似趨勢。Kempower 的資料顯示，配置八個充電槍的站點，平均輸出電量約為 128,342 kWh，是四槍站點約 61,453 kWh 的兩倍以上。這項結果不代表增加充電槍必然會造成利用率上升，但顯示充電站設計中，「服務車輛數」可能是過去被低估的重要指標。
高峰功率不等於實際使用功率
其中一個原因，在於電動車很少能在整個充電過程中持續維持最高充電功率。
一輛標示可接受 250 kW 或 350 kW DC 快充的電動車，通常只會在特定電池電量與溫度條件下短時間達到峰值功率，之後隨著電池 SOC 上升，充電功率會逐步下降。
IEA 在《Global EV Outlook 2026》中也指出，雖然全球超高速充電設施快速增加，但現階段能真正充分利用超高功率充電的車型仍是少數。IEA 統計顯示，目前只有約 30% 的純電動車具備利用超高速充電的能力，而能達到 250 kW 以上充電功率的車型比例更低。
這意味著，如果充電站為每一個停車位都預留完整的 350 kW 電力容量，實際營運期間可能有相當比例的電力設備處於未充分利用狀態。
因此，充電設備業者開始轉向另一種架構：讓多個充電槍共用一個較大的電力池，再根據每輛車當下可以接受的充電功率即時分配。
例如，一輛車在充電初期可能需要 250 kW，但進入後半段後降至 100 kW，此時原本閒置的 150 kW 就可以分配給另一輛車，而不是讓這部分容量等待下一次充電。
動態功率分配成為充電站效率關鍵
Kempower 的資料顯示，採用分散式充電與動態功率分配架構的北美站點，平均利用率比固定功率充電設備高出 83%。該公司認為，在所有充電槍同時使用的情況下，平均每個充電槍約配置 100 kW 的可用功率，可能已經能在充電速度與整站利用率之間取得較好的平衡。
這種設計並非只有 Kempower 採用。
Electrify America 已在部分站點導入 Balanced Charging。兩個相鄰充電設備可以共享電力系統，在只有一輛車充電時，支援最高 350 kW；當兩輛車同時使用時，系統則依需求分配可用功率。
美國能源部先前提供 EVgo 12.5 億美元貸款保證、支持其擴建約 7,500 個公共充電設備時，也特別將 dynamic power sharing 列為部署技術之一。系統可以將站內未被使用的電力容量重新分配至其他正在充電的車輛。